鋰電池危機與地方保護壁壘

政策推動讓新能源汽車“一路小跑”風光無限，從汽車廠家的巨資布局，到下游新興充電樁產業的興起，甚至牽扯到IT巨頭們借機搖旗吶喊進軍汽車圈，新能源汽車之熱攪動著汽車生態。而發展中面對的地方保護、基礎設施缺乏和政策退坡機制的困擾，也提醒著新能源汽車市場依然要“且行且珍惜”。

從這兩年的政策支持來看，國家對新能源汽車確實寄予了厚望。新能源汽車補貼政策自2010年開始執行，力度也非常大。根據相關的補貼政策，除中央層面補貼外，地方財政也會按照與中央1：1的比例給予政策補貼，甚至省、市會進一步發放雙重補貼。單車最高可得補貼12萬元。一輛純電動大巴，補貼最高可以達到上百萬元。按照2020年要實現新能源汽車累計推廣500萬輛的目標計算，“十三五”期間新能源汽車補貼額要支出3900億元。

政策的支持讓我國新能源車的發展位居前茅。數據顯示，2015年，我國新能源汽車全年產量超過37萬輛，在全球產量超過1萬輛的10家新能源汽車生產公司中，國內4家公司比亞迪、北汽等位列其中，我國已經成為全球最大的新能源汽車市場。業內人士對此分析認為，新能源汽車市場的繁榮離不開補貼政策的助推。

從大到強，這是我國傳統汽車產業本應該完成而未能實現的夢想。由于種種原因，傳統汽車產業已經失去了追趕乃至超越發達國家的機會。而相對而言技術積累和起步時間與國外相差不遠的新能源汽車肩負起“彎道超車“的重任。但關于新能源汽車，面對的雙重門檻便是——電池危機與地方保護壁壘。

國內新能源公司陷電池困境

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據我國汽車工業協會的統計，2015年，我國新能源汽車產銷分別達到34.05萬輛和33.11萬輛，位居世界首位。2016年前4個月，我國新能源汽車累計產銷分別達到9.44萬輛和9.05萬輛，同比分別上升126.8%和131.1%。

從2014年起，國內新能源汽車進入快速發展的時期，而關于新能源產品來說，其核心技術就是電池、電機和電控，這三部分占到了電動汽車整車成本的70%以上，而國內的新能源汽車公司在這三個方面，特別是電池都嚴重依賴外資。

業內人士分析稱，新能源汽車公司為了打造高性能的產品選擇高品質的電池，而這些電池大多來自外資公司。但是這些公司卻未能進入目錄，這對國內的新能源汽車生產公司來說無疑陷入了尷尬的境地。

但是，更換進入目錄的電池產品要時間，這并不是簡單更換電池，更換電池后還要對整車性能進行重新驗證。即便通過驗證，重新進入市場，產品本身的競爭力是否會下降，銷售時機是否已經錯過，消費者能否接受都是新能源汽車公司面對的新問題。

此外，之前一直供不應求的電池，特別是高性能電池的產量能不能跟上新能源汽車發展的需求也還是未知數。據了解，此前國內電動汽車公司在產量設計之初考慮到國內市場要較長時間培育，多數公司僅有一條生產線處于生產狀態。再加上新能源動力鋰電池對產品的要求較高，公司在選材和生產上都要一段時間，因此，據其預測，國內鋰動力鋰電池要達到供需平衡，最快也要等到2017年。

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要求設立本地公司

更為值得注意的是，據2013年—2015年新能源汽車示范推廣39個城市(群)、88個新能源汽車示范城市先后推出的推廣辦法和補貼細則，大部分城市新能源汽車推廣政策的出臺執行，并不意味著與中央政策無縫對接，更不意味著外地車企可以迎門而入。在地方利益的干涉下，地方政策出現了諸多扭曲變形。

且不說地方區劃的隱性門檻，各種明文規定就足以將外地車企屏蔽出局。最明顯的一種是，制定向本地公司傾斜的政策，給本地“劣幣”公司驅逐“良幣”對手構筑了空間。福建省漳州市就明文“優先采購本地新能源汽車產品”。事實上，實行“特惠模式”的不僅是福建，深圳市也公開表示“電動專用車必須配套本地核心零部件才能給補貼”。

還有一種變相“交門票”行為則顯得更為隱蔽和昂貴——要求申請補貼的公司必須在當地設立獨資的汽車銷售機構。廈門市規定，外地公司必須在廈注冊登記一家具有獨立法人資格的汽車銷售機構。有的地方政府甚至明文規定了注冊金額。譬如深圳市，規定申請新能源汽車補貼的對象有三類，其中“非深圳市新能源汽車整車生產公司”要注冊具有獨立法人資格的全資銷售子公司，“注冊資金不低于5000萬元”。

“云南管理新能源汽車部門和公布補貼部門是不相同的，財政說沒有錢;武漢和云南相同，部門意見不統一，我們沒法賣車;河南遲遲不出政策，但本土的公司是可以賣車，享受補貼;南京、南通、常州等地，2015年不是按補貼發放政策來兌現，拖欠消費者補貼，2016年地方政策遲遲不落地，”該名負責人表示。

地方保護如何破?

雖然現階段已經破除地方目錄，但從根源角度來講，地方保護依然防不住。而目前，新能源汽車推廣已經進入了政府的角色轉換期，政府要做好頂層設計，加快財稅改革，來破除地方保護。

在現階段，政府應站在國家戰略的高度來謀求新能源汽車可持續發展，制定好的政策不要隨意更改，要有持續性和穩定性。而且政策制定要抓主流，不應陷入到某一個具體的細節當中，細節應該讓由市場和消費者來決定。

眾多專家建議，從出現地方保護的根源來看，應積極加快推進財稅制度改革，基本原則是平衡財權和事權，假如讓地方治理汽車社會的問題，又不給供應充足的資金，是不可取的。通過稅收政策調節的基本的原則是堅持稅收取之于車，用之于車。使用環節的稅應高于生產環節。此外，政策制定的過程也要開放、透明，堅持民主、公開的原則。要堅持長期持續市場第一，打通使用環節為重的原則。

“未來新能源汽車不再是產品本身的競爭，而是整個生態鏈的競爭。我們要參與國際競爭，就一定要把整個生態鏈建設好，而不是停留在某一個產品上的競爭。”一位新能源汽車制造公司代表表示。因此，構建公平競爭與市場統一環境，是整個產業能夠良性發展的基礎，也是基本需求。只有構建公平競爭與統一市場的環境，我國的新能源汽車才能夠實現飛躍式的發展。