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近日，據中國汽車工業協會公布了一組數據，1－5月，新能源汽車產銷均完成32．8萬輛，比上年同期分別增長122．9％和141．6％。其中純電動汽車產銷均完成25萬輛，比上年同期分別增長105．1％和124．7％。

新能源車產銷的“井噴”其實并不奇怪，在政策大力扶持，市場普遍看好新能源的情況之下，消費者對于電動汽車逐漸的也情有獨鐘，面對如此龐大的市場，所有的車企都鉚足了勁，希望盤踞其中，并能夠獲得一席之地。新能源車的產銷數量如此旺盛，一件“麻煩事”也逐漸浮出水面：退役的動力電池又該怎么來處理？

新能源車的快速發展，大力推進了動力電池的生產和研發，大量的動力電池經過一代又一代的技術革新，裝配在終端汽車之上。對于動力電池，市場行普遍關注它的能量密度和續航里程，但是隨著第一批動力電池逐步的開始退役，怎么來的處理這“廢”電池，就成了困擾在所有人面前的一個不小的難題。

雖然目前高鎳化的三元材料電池已經幾乎被所有人肯定認為是未來電池的主要方向，但是在現有的動力電池之中，磷酸鐵鋰電池依然占有不小的份額。據相關資料顯示，目前3000次循環壽命的磷酸鐵鋰電池壽命可達8年左右，但實際工況下電池壽命會短一些，平均可以使用5年。由于三元動力電池技術發展較晚，成熟度不如磷酸鐵鋰電池，使用壽命相對較短，工況條件下平均壽命4年。據業內研究機構預測，我國動力電池將迎來“報廢潮”，到2020年報廢量將超過24．8萬噸，大約是2016年報廢量的20倍。

對于報廢的動力電池而言，目前的回收市場可以算得上是亂象叢生。據電池產業網報道，有記者曾在廢品收購集散地走訪，發現動力廢電池回收按重量計價，8元一公斤。許多回收點只是幾個人租個倉庫，網上發發消息，就搞起了回收。

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北京賽德美資源再利用研究院有限公司總經理趙小勇表示，在京津冀周邊及廣東深圳、河南新鄉一帶，回收“游擊隊”不在少數。既無正規流程，也不遵守環保要求，更談不上任何技術含量。非正規回收甚至比正規企業還多，打幾槍換個地方，不僅擾亂市場，更留下污染隱患。

不僅在回收點，在一些正規的汽車報廢拆解企業也因為對于新能源汽車沒有多少經驗，經常也只能按照常規燃油汽車的方式來處理電池。

其實目前動力廢電池的“亂象”與之前我國對于鉛酸蓄電池的情況十分類似。在鋰電池出現之前，由于性價比和運行可靠的特點，鉛酸蓄電池一直作為全世界最大的電池產品。但是鉛酸蓄電池報廢之后的回收、拆解卻對環境會造成很大的危害。一些地方性的小作坊由于設施簡陋，不完全有或是有些壓根就沒有相應的環保措施。這不僅危害了環境，同時也對拆解電池的和工作人員造成了健康的損害。由于是手工拆解，拆解之后的資源回收利用率也極低。

2011年，環保部等九部委對鉛酸蓄電池行業進行了專項檢查，同時大量的相應政策出臺，大大的規范了整個行業的從業標準。據環保部的公開數字稱，超過八成的鉛蓄電池企業當時被取締或關停。環保部共排查鉛酸蓄電池企業1962家（其中再生鉛企業184家），取締關閉736家，停產整治565家，停業284家。全國26個省（區、市）環保部門上收了鉛酸蓄電池建設項目環境影響評價審批權限。至此，鉛酸蓄電池的回收產業算是踏上了正軌。

今年的1月26日，工信部等相關部委聯合發布了“關于印發《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》的通知。政策對于動力電池的回收限定了嚴格的標準，《暫行辦法》中表示，關于如何處置報廢電池，應鼓勵電池生產企業與綜合利用企業合作，在保證安全可控的前提下，按照先梯次利用后再生利用原則，對廢舊動力蓄電池開展多層次、多用途的合理利用，降低綜合能耗，提高能源利用效率，提升綜合利用水平與經濟效益，并保障不可利用殘余物的環保處置。