鉅大LARGE | 點擊量：529次 | 2022年07月18日
補貼退坡50%之后 主機廠和電池廠"博弈"升級
國補削減一半，地補正式取消，2019年主機廠和電池廠的"博弈"升級到了另一個階段。
本周，財政部、工業和信息化部、科技部和發改委四部委聯合公布了《有關進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（下稱《通知》），對2019年的新能源補貼政策作出明確規定。
新版補貼重要透露了幾個內容：一是補貼金額大幅退坡，降成本成為公司首要重任。
2019年國補較去年整體退坡50%以上，最高甚至達到70%；同時地方補貼將正式取消，轉為轉而將資金用于支持充電基礎設施。
這意味著整個新能源汽車產業鏈都面對著巨大的降成本壓力，主機廠為大幅降低成本將對上游動力鋰電池供應商大幅壓價，進而傳導至上游材料領域和設備領域。大批鋰電公司在2019年或將面對增收不上升甚至大幅虧損的發展困境。
符合Exic IIB T4 Gc防爆標準
充電溫度：0~45℃
-放電溫度：-40~+55℃
-40℃最大放電倍率：1C
-40℃ 0.5放電容量保持率≥70%
二是新政細化補貼技術門檻，能量密度不是唯一指標。
新補貼政策雖然進一步提升了獲得補貼的最低技術門檻，但并沒有進一步提升最高門檻，而是對新能源汽車的續航里程、質量能耗密度均、電池系統能量密度等提出了綜合要求。
新標準重要是體現了對新能源汽車綜合指標的要求，促使主機廠提升產品綜合性能。其中，提高最低門檻的能量密度以促進技術不斷進度，但同時不過高過快一味追求能量密度，表明將安全性被放在更重要的位置。
這個要求或將對2019年主機廠對電池技術路線的選擇出現重大影響，具有成本和安全性以及循環壽命等優勢的磷酸鐵鋰電池或將被再次重視起來。
三是設置補貼過渡期，給主機廠和電池廠升級換代產品預留緩沖期。
2019年三月二十六日至2019年六月二十五日為過渡期，在過渡期期間，符合2018年技術指標要求但不符合2019年技術指標要求的銷售上牌車輛，按照去年對應標準的0.1倍補貼，符合2019年技術指標要求的銷售上牌車輛按去年對應標準的0.6倍補貼。過渡期期間銷售上牌的燃料動力鋰電池汽車按2018年對應標準的0.8倍補貼。
從當前車企申報的新能源車型來看，絕大部分都能滿足2019年技術要求，但所能獲得的補貼金額大幅縮水。主機廠要在過渡期內及時處理庫存產品，同時對不滿足要求的產品進行升級。
2019年新能源補貼標準符合行業預期，補貼技術門檻整體提升幅度不大，主流主機廠和電池廠都能達到最高技術門檻，但也有大批公司將被淘汰出局，行業進入深度洗牌期。
當前，主機廠和電池廠將會圍繞2019年動力鋰電池新的采購價格展開激烈博弈，降低成本和售價是必然趨勢，但降幅空間有限。和此同時，迫于降成本壓力，主機廠或會考慮有關部分車型的動力鋰電池技術路線進行替換。如在250km以下的微型電動汽車甚至300-400km的中高端電動汽車，重新從三元切換至磷酸鐵鋰。
客觀來看，新補貼政策對動力鋰電池公司而言機遇和調整并存。在產品質量、產量規模、制造成本以及客戶結構等方面有優勢的一線梯隊公司，市場份額有望獲得進一步提升。而絕大部分中小型電池公司的生存情況將不容樂觀。
下面就來看看本周鋰電行業都有什么新技術和大事件吧。
1、德國CELEST電化學平臺啟動研究下一代電池
日前，德國最大的電化學能源研究中心Ulm＆Karlsruhe(CELEST)正式啟動。來自不同學科的研究人員現在將在這里研究高性能和環保的儲能系統。此外，研究中心還收購了德國從事電池研究的后鋰儲存(POLiS)卓越集團，POLiS將在七年內獲得約5000萬歐元的資金支援。
據了解，該研究中心由卡爾斯魯厄理工學院(KIT)、烏爾姆大學(HIU)和巴登-符騰堡州太陽能和氫能研究中心(ZSW)共同創立。CELEST研究中心匯集了29個研究所和45個工作組，涵蓋從基礎研究到實際開發和電池生產的整個鏈條。該平臺的研究焦點是"鋰離子技術"，"超越鋰的能量儲存"和"電化學儲能替代技術"，涵蓋和電化學儲能相關的所有研究課題。
點評：面對亞洲電池公司的步步緊逼，歐洲開始了反擊，在大規模建設動力鋰電池廠的同時還將目光聚焦在了下一代電池的研發領域，而且還是由國家層面出手，集各家優秀公司之力進行聯合開發，這和我國電池公司在研發領域的單打獨斗有很大的差別，或許能夠快速取得技術突破。
2、機器學習模型預測電池壽命準確率達91％
為了有助于加速電池研發，斯坦福大學和麻省理工學院的研究人員和豐田研究所合作，利用機器學習開發出一種能夠非常準確地預測電池性能的算法。
根據發表在"自然能源"雜志上的一篇論文，該機器學習算法可以預測鋰電池的壽命，并可以幫助科學家更快地以更低的成本開發設計出更好的電池。方法是收集電池數億次充放電的測量訓練，還包括電源容量、充電時間、電池單元溫度等，直至它們失效。
斯坦福大學、麻省理工學院、豐田研究所和勞倫斯伯克利實驗室的研究人員檢查了124個鋰電池。經過反復的排水并充電，直到電池性能下降約20％，通常在150到2300次充電循環之間。
研究人員繪制了電池在每個周期的容量，以生成96700個周期的數據集。將其輸入回歸模型，這是一種檢驗不同變量之間關系的統計方法，用于預測電池在前100個循環中的性能持續多長時間。
結果表明，該模型能夠從電壓水平和前100個周期的其他讀數預測電池的整體壽命，準確率為91％。研究人員還可以在分析前五個周期的數據后，以95％的準確率對電池進行分類，確定它們的壽命是長還是短。
點評：預測鋰電池的壽命有關開發更好的鋰電池以及降低電池使用成本具有積極意義。斯坦福大學的研究方法是經過多次反復充放電試驗以獲得一個鋰電池壽命周期大數據，進而通過模型估算整體的平均壽命，準確率達91%還有待提升。
3、寶馬X1PHEV將搭載811電池
華晨寶馬即將在四月份的上海車展上展示寶馬X1xDrive25Le的新版本，這款緊湊型運動型多功能車(SAV)專為我國汽車市場開發，將采用NCM811體系鋰電池，可實現110公里(68英里)純電續航。
和前代車型相比，續航新增了83％，并且通過電池技術領域的進步，使每100公里的燃油消耗減少了72％至1.3升。
全新BMWX1xDrive25Le采用鋰離子高壓電池，電池單元根據寶馬集團規定的規格生產。據悉，其電池系統由位于沈陽的華晨寶馬汽車鐵西廠生產，盡管并沒有透露電芯配套信息，但就此前的配套信息來看，應該為CATL供應。
截止目前，對外公開搭載CATLNCM811電池的車型包括了廣汽新能源AiON.S和蔚來ES6，其都將在2019年量產。
點評：NCM811是高比能動力鋰電池發展的必然趨勢，當前電池公司和主機廠都在積極嘗試811電池的量產應用，但其安全風險一直無法得到確切可靠的控制。寶馬率先導入811電池即使機遇也是挑戰，一旦出現安全事故后果將難以承受。目前來看，811電池的量產應用整體還比較謹慎緩慢。
