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    廢舊電池回收及梯次利用的問題分析

    鉅大LARGE  |  點擊量:1185次  |  2019年04月23日  

    新能源汽車報廢潮即將到來,隨之而來的還有污染問題。

    部分業內專家從企業質保期限、電池循環壽命、車輛使用工況等方面綜合測算,2018年將迎來第一個動力電池報廢高峰。2018年到2020年,全國累計報廢的動力電池體量將達到12萬到20萬噸。新能源汽車報廢后,電池到底流向何處?如何防止資源浪費和環境污染?

    報廢電池成難點

    對于新能源汽車是否真的環保,從其誕生開始,這一爭論從未停止。

    懷疑者認為,新能源汽車只是把城市尾氣污染轉移到電廠周邊,同時電池回收困難也會造成環境污染。長城汽車董事長魏建軍也曾說:“我們發電主要靠煤電,在能源轉化過程中,實際上電動汽車并不節能環保,電動大巴比天然氣大巴多10倍污染。”

    此外,中國科學院過程工程研究所研究員曹宏斌曾表示,由于廢舊動力電池依然含有300V到1000V不等的高壓,如果在回收、拆解、處理過程中操作不當,可能帶來起火爆炸、重金屬污染、有機物廢氣排放等多種問題。

    產業化不足

    對報廢動力電池回收利用,各國都極為重視。發達國家的體系建設相對成熟,大多采用市場調節為主,政府約束為輔的方式。

    部分業內專家表示,中國雖然也做了大量工作,但政策法規支撐力和約束力不夠。一些政策和技術標準全部為引導性或推薦性指導文件,對于經營規范的骨干企業有參考指導作用,但對于不法貿易商來說并沒有任何約束作用。

    廢舊電池回收及梯次利用問題急需解決

    不容忽視的是,電池處理產業化方面仍處初級階段。據了解,前期報廢電池多為磷酸鐵鋰電池,可以梯次利用。但相關研究論文顯示,1噸磷酸鐵鋰電池回收的成本在8500元左右,而回收所得市場價值僅為8000元,這意味著回收企業每回收一噸磷酸鐵鋰電池將虧損500元左右。

    這也導致企業的積極性并不高。目前只有中國鐵塔公司在通信基站備能領域開展了規模化實踐應用,國家電網、比亞迪等部分企業在儲能等領域開展了一些試驗性項目。

    乘用車大量應用的三元鋰電池,因為再生利用價值較高,企業布局較快,但行業規模小盈利困難。據了解,以格林美、邦普、華友鈷業、廣東光華、贛州豪鵬等為代表的一批企業,已具備相對成熟的廢舊動力蓄電池再生利用技術,形成了批量化再生處置能力。

    中國電池工業協會副理事長王敬忠表示,目前新能源汽車電池達到報廢期限的數量仍較少,大規模的報廢需要等到2年以后,很多企業面臨“吃不飽”的局面。“動力電池回收處理需要達到數量要求后可以實現盈利。”此外,如今有的企業處理技術成本較高,難以協調成本和效益,容易導致虧損。

    希望不要讓鉛酸電池的悲劇重演。

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