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    奔馳等汽車為什么拒絕鋰電池?

    鉅大LARGE  |  點擊量:1527次  |  2018年05月27日  

      當國內還在大上快上純電動汽車時,奔馳已經(jīng)準備投產(chǎn)氫燃料電池汽車。據(jù)外媒報道,奔馳準備在今年9月份的法蘭克福車展上,正式發(fā)布量產(chǎn)版的氫燃料電池版本的GLC。其原型車,就是去年曾官方透露的GLCF-Cell。只不過,量產(chǎn)版用了奔馳的子品牌EQPower。所謂EQPower,是奔馳旗下的新能源汽車“子品牌”。未來奔馳的新能源車,都將歸于這個子品牌旗下。

      這款新GLC的氫燃料混動版本和普通混動車型的最大區(qū)別,當然普通車型采用插電或油電混合,而它采用了氫燃料電池技術。

      雖然量產(chǎn)版車型的數(shù)據(jù)還未公布,但原型車GLC-Fcell配置了容量為9千瓦時的鋰電池,可純電模式下支持30英里約合50公里的里程。如果在氫燃料罐和電池被充滿的情況下,氫燃料電池車可以一次性行駛300英里約合480公里。

      奔馳是少數(shù)幾個堅持在開發(fā)氫燃料電池車的汽車廠家之一。現(xiàn)在電池車的主流是插電式混合以及油電混合,奔馳卻仍然在把寶壓在氫燃料上。但是現(xiàn)實卻讓奔馳一次次被打臉。早在2009年前,奔馳就計劃推出量產(chǎn)版的氫燃料電池版的奔馳B級,2014年也曾有這個計劃,但在對市場進行調研后,擔心銷量太小,兩次上市計劃,最終都被放棄。

      在電力為驅動方式的新能源選項上,奔馳的動作一直比較保守。目前在旗下的奔馳量產(chǎn)車里,只有少數(shù)車型才有混動選項。而且售價大多在100萬以上,且大部分都是輕度混動。譬如,專門為新能源車而成立的EQPower子品牌,今年才單獨成立。以后奔馳的新能源車,都將以EQPower作為特有標識。目前已經(jīng)發(fā)展的新能源項目,多布局在高性能車上,其出發(fā)點是為了滿足日益嚴格的排放法規(guī),部分也是為了增強動力。譬如S級混動、即將推出的AMGGT等等。

      而氫燃料車是目前為止最環(huán)保的解決方案。其原理是是把氫輸入燃料電池中,氫原子的電子被質子交換膜阻隔,通過外電路從負極傳導到正極,成為電能驅動電動機;質子卻可以通過質子交換膜與氧化合為純凈的水霧排出。燒的是氫氣,排出的是水霧。

      從奔馳中長期的規(guī)劃來看,氫燃料始終是作為終極的新能源選項而存在,將車輛最終排放降低到零是終極目標。而鋰電池只是過渡選項。除此之外,氫燃料電池技術的優(yōu)勢還在于能夠提供更長的行駛里程,以及更短的補充燃料時間。并且可以安全的應用在乘用車以及BUS等多種車型上。

      目前氫燃料在日本發(fā)展的較快。2016年3月,豐田推出的全球第一款氫燃料電池車轎車MIRAI(未來),在日本上市。售價高達7236000日元,約合人名幣44萬元。這款MIRAI,加滿一次燃料只需要3分鐘,續(xù)航里程可達650KM。截止到2016年底,豐田已經(jīng)在日本國內建立了100家氫燃料“加油站”。

      奔馳和豐田等日系廠商都在加力發(fā)展氫燃料電池車,相比較國內目前主流的插電混合和油電混合,氫燃料電池車的前景目前還不明朗,但從技術本身看,“從水分解成氫,從氫燃燒供電”的能源解決方案,比“從煤到電、從油到電”的能源轉換方式,顯然更環(huán)保、更高效。

      舉個例子,假設一款純電動車,百公里耗電約20千瓦時。國內平均發(fā)電排放水平是,每產(chǎn)生1千瓦時的電,燃燒所產(chǎn)生的CO2是0.77kg/千瓦時,那么實際上電動車每跑100公里所產(chǎn)生的CO2大約為15.4Kg。而燃油車以百公里7升為例,每百公里產(chǎn)生的CO2約為16.1Kg。從排放角度看,燃油車和純電動車,其實相差不大。所以,鋰電池車只是使用成本低,但并不清潔,氫燃料電池車,才是目前為止真正的清潔能源。

      川財證券的分析報告指出,國內氫燃料電池的加速發(fā)展拐點將在2020-2025年之間到來,氫燃料電池汽車,不改變用戶的駕駛習慣,解決了鋰電池續(xù)航里程短的焦慮,并能快速補充能源。在低溫啟動、循環(huán)壽命、回收技術上,也接近于內燃機性能。預計到歐、美、日等國在2050年,氫燃料電池車保有量將超過1億臺,占比為30%。

      目前國內為了加大發(fā)展氫燃料電池車,補貼相比傳統(tǒng)鋰電池車更高,一份成本分析報告顯示,僅現(xiàn)有國補加地補,就能將車輛本身動力部分的成本包住甚至還有富余。但國內目前氫燃料電池車非常少,還受到使用成本、加氫站建設、氫氣來源等問題的限制。發(fā)展非常緩慢。

      從產(chǎn)業(yè)示范到小范圍商業(yè)推廣,再到大面積的民用。2009年到2014年的鋰電池車,走過了這條路。如今氫燃料電池車似乎要再走一遍這樣的路。業(yè)內預計,2017年國內氫燃料電池車的銷量預計1000輛,到2020年,預計1.5萬輛。目前國內建成的氫氣站僅有7座,相比日本的100座和美國的30多座,還有不小的差距。

      但按照《中國制造2025》的規(guī)劃,國內到2025年,制氫、加氫等配套基礎設施基本完善。這就意味著,氫燃料電池車將作傳統(tǒng)燃油車的又一個主要對手而出現(xiàn)。而不管是插電混動還是不插電,從長遠來看,可能都只是過渡選項。

      所以讓我們做好準備,在未來三五年內,迎接氫燃料電池車的到來吧。

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